Один из машинистов Октябрьской железной дороги написал нам, что происходит в кабине в жару и в каких условиях приходится работать.
Шел 2024-2025 год, но кондиционер в тепловозе – все еще редкость
Август в бьет температурные рекорды, отметившись аномально высокой температурой воздуха. Всем приходится тяжело в жару на улице летом, спастись можно лишь в прохладной тени или под кондиционером. Но каково приходится локомотивной бригаде тепловоза в палящий летний зной в кабине, когда столбик термометра перевалит отметку в плюс 25?
Возможно, вы спросите: а как же кондиционеры в тепловозах? Как-никак, а уже 21 век на дворе во всю шагает, почти четверть отжили.
Но кондиционер для тепловоза – это большая роскошь. Им оснащены только отдельные серии тепловозов последних годов выпуска. Такие, как, например, маневровый ТЭМ18ДМ, пассажирский ТЭП70БС, грузовой 2ТЭ25КМ или 2ТЭ116У.
Львиная доля эксплуатируемых на сети российских дорог тепловозов была выпущена еще в СССР. Да и в постсоветский период тепловозы ими не оснащались. Причем, даже если поездка выпала в летнюю жару на тепловозе из последних выпусков, не факт, что кондиционер в нем окажется рабочим… Увы, но это суровые российские реалии, когда оборудование для поддержания микроклимата в кабине локомотива оказывается неисправным, необслуженным или даже и вовсе демонтированным.
Ты включаешь желанный в жару автомат «Кондиционер», а ничего не происходит, стоит один раздражающий гул, но никакой прохладой не дует.
+36 и даже +44
Так каково же приходится локомотивной бригаде в знойный летний день? Чтобы ответить на этот вопрос, я взял в одну из рабочих поездок на тепловозе серии 2ТЭ116 такой нехитрый измерительный прибор, как обыкновенный комнатный термометр и замерял показания на рабочем месте в течение дня.
Сражу же оговорюсь, что специально нагревать термометр, чтобы шокировать или сильно кого-то удивить, я не собирался. Нужны были хотя бы приблизительные, но объективные данные.
+36 – тако ойказалась наибольшая температура воздуха в кабине тепловоза в течение рабочей смены, длительность которой у локомотивной бригады может составлять до 12 часов.
Ну и как вам такие условия труда, когда в течение длительного периода времени температура на рабочем месте превышает предельно допустимые нормы?
Это еще не все, поскольку постоянным рабочим местом для локомотивной бригады является не только кабина управления, но и дизельное помещение.
А каково же тогда максимально значение температуры там, в практически полностью глухом и закрытом помещении, где так и пышет жаром огромный дизель? Смотрите сами.
Конечно, не финская сауна, но тем не менее. Наибольшая температура, что мне удалось замерить в дизельном помещении, составила +44 градуса.
И эта огромная «печка» так и пышет жаром в кабину управления. Пышет жаром на тепловозе не только дизельный двигатель, неслабо нагревается и оборудование в высоковольтной камере (ввк). Особенно это ощутимо на таких тепловозах, как 2ТЭ116, где высоковольтная камера располагается непосредственно за кабиной управления, и маневровых тепловозов серии ТЭМ, ЧМЭ3, где дверь в ввк находится прямо в кабине.
На старых пассажирских тепловозах ТЭП70, которые не оборудовались кондиционерами, особенно тяжко приходится в одной из кабин управления за шахтой холодильника, где располагаются секции охлаждения воды и масла дизеля.
Семь потов сойдёт в такой поездке в кабине за шахтой холодильника, а то и больше, пока доедешь до станции назначения.
Спасибо советским инженерам!
Как же тогда вообще работают локомотивные бригады в таких жутких условиях, чем и как спасаются от палящего зноя и лютой жары?
Спасибо скажет локомотивная бригада уже за то, что даже если в кабине и нет кондиционера, то заботливо установлены индивидуальные вентиляторы со стороны помощника и машиниста в кабине управления. Но это тоже большая редкость. Одно время Профсоюз даже хвастался, отчитываясь за результаты своей работы, что благодаря ему удалось оснастить локомотивы вентиляторами. Но это тоже сегодня большая редкость. Поскольку они выходят из строя, а на новые их не заменяют.
Хвала или отдельное спасибо советским инженерам, которые проектировали тепловозы в ту эпоху, когда о кондиционерах и речи даже не шло. Благодаря им на старых сериях тепловозов, таких как М62, 2М62, предусмотрены атмосферные люки в крыше тепловоза и даже в передней части, как на 2ТЭ116. Получается неплохая приточная пассивная вентиляция, интенсивность которой растет прямо пропорционально скорости движения.
Причем отмечу, что если на локомотивах не работает или разоборудован кондиционер, который был предусмотрен с завода (например, ТЭП70БС, 2ТЭ25КМ), ехать становиться особенно тяжко. Никаких атмосферных лючков здесь не предусмотрено, а кабина спроектирована так, что при открытых полностью боковых окнах движение сквозняка очень слабое. Это большой конструктивный недочет, так сказать.
Наличие солнцезащитных штор или козырьков тоже большое дело, но и их зачастую не бывает вовсе, или же они предусмотрены только на лобовых окнах и не предусмотрены на боковых. Тогда спасают подручные средства в виде сигнального жилета или большого лоскута обтирочной ветоши, приспособленных в качестве штор.
Неплохо выручает в жару и термос, в который заранее набрана охлажденная вода, чай, морс или даже припасенное мороженое. Бытовые холодильники иногда тоже встречаются на новых тепловозах, как, например, ТЭП70БС, ТЭМ18ДМ, 2ТЭ25КМ, но почему-то в условиях российских реалий долго не живут, внезапно разоборудуются, ломаются или вовсе исчезают в неизвестном направлении.
Мне вспоминается случай, когда на одном из остановочных пунктов в сильную жару мы успевали сбегать на родник за студеной ключевой водой, набирая ее в термос и бутылки.
Вообще в жару все средства хороши. Бывали случаи, когда локомотивная бригада обматывала голову и шею мокрыми тряпками, периодически поливая их холодной водой, и так и ехала всю дорогу, словно какие-то погонщики караванов из пустыни Сахара, а не машинист с помощником, ведущие поезд.
Мама помогла нам со свадьбой! Теперь ты обязана подарить ей свою дачу, – обиженно заявил муж, не смотря мне в глаза