Он мог накатать 2,5 млн. км., прежде чем встал на капремонт. Недооцененный, всеми забытый Автобус ЗИЛ 127 — первый советский «междугородник»

Сказать, что «127-й» оказался интересным автобусом, значит не сказать ничего. Это реально был один из примеров успешного создания отличного автобуса. Чувствовалась такая авиационная генетика машины. В 50-60 годы такая форма кузова была очень модной и попклярной. Кроме того, в разработке ЗИС(ЗИЛ)-157 поучаствовали инженеры Тушинского машзавода, и это самым положительным образом сказалось на качестве конструкции.

Машина, по сути, была создана в 1953 г на основе американского автобуса GM PD-4104. В те времена инженерам и проектировщикам негде и не у кого было учиться строить новые (междугородные) и международные машины повышенной комфортабельности. Поэтому, группу товарищей отправили на стажировку в Штаты, на General Motors. Оттуда привезли основные расчеты и характеристики кузова, трансмиссии и двигателя.

Забегая наперед, можно привести пример

Один автобус «Зил-127» накатал 2,5 млн. км, прежде, чем встал на капремонт. Это американский стандарт для автобусной техники. У них, большая часть пассажирских перевозок – автобусные, железная дорога – это так, грузовой транспорт.

Можно даже сравнить два фото, американского и советского автобуса. Они были во многом похожи, разве, что у нашей машины более слабый бензиновый двигатель. На автобусах General Motors ставили турбированные моторы на высокооктановом бензине. У нас турбин на бензиновых ДВС не было, да и бензин преимущественно был 66-й. Даже 76-й считался, слишком дорогим для автобусов. Зато, были неплохие дизеля.

Еще одна особенность автобусов Дженерал Моторс – кузова делали из остатков авиационного алюминиевого проката и металлопрофиля из нержавейки. В голливудских фильмах все американские автобусы сверкают полированным алюминием и нержавейкой. И ходят на линии по 25-30 лет. Технология нисколько не изменилась, только размеры автобусов стали больше.

У нас алюминий и нержавейка были доступны в ограниченном количестве

И в автомобилестроении, никто не умел работать со столь сложными материалами. Помогли специалисты из Тушинского машзавода. Именно они сделали кузов на стальном прокате с наружной облицовкой из алюминиевого гофра.

Вроде, остов автобуса вначале собирали, как самолеты – на стапеле, с предварительной клепкой деталей и окончательной установкой заклепок и сваркой каркаса только после контрольного вывешивания готового кузова на колодках-опорах. Если, все было собрано правильно, то геометрия и размеры кузова не менялись под собственным весом. Такой вот контроль. Машина стала прочнее, производство вполне укладывалось в современные технологии.

В 1953 новый ЗИС-127 был готов в металле, затем в 1954 была выпущена первая промышленная партия. У первых прототипов были проблемы с динамикой разгона, но ее успешно решили установкой дизеля ЯАЗ-206. Кроме того, в конструкции использовали профилированный металл с оловянным подслоем. Причем, кузов был несущим, очень твердым даже по авиационным стандартам.

В машине использовалась подвеска на рессорах и с четырьмя парами амортизаторов, двигатель стоял сзади, что вообще было новинкой для советского автомобилестроения.

Двойная система тормозов с независимыми контурами, гидроусилитель и очень богатая по тем временам приборная панель. Отличные кресла на 32 посадочных мест, качественная вентиляция салона (с воздушным фильтром), отдельный солярочный отопитель. Машина легко разгонялась до 90 км/ч, хорошо входила в повороты, и в целом, тогда в 60-е годы, выглядела, словно из космического будущего.

Часть автобусов отправили в Прибалтику

На обслуживание маршрутов, где чаще всего, встречались иностранные туристы и гости из стран дальнего зарубежья. Из партии в 851 машину сохранились лишь небольшое количество автобусов и уже в 70-е они остались только в Крыму и Прибалтике.

Кстати, по условиям эксплуатации крымские ЗИЛ 127 оказались самыми выносливыми, хотя работали не только в степной зоне, но и на горных серпантинах. Одиночные экскурсионные машины можно было встретить вплоть до начала 80-х. В предверии Олимпиады 80, их начали прятать и срочно менять на более современные Икарусы.

Машина была довольно удачной, но о будущем ЗИЛ-127 можно было забыть, из-за вхождения СССР в международную конвенцию по дорожному движению. Это нужно было для того, чтобы продавать советские машины на Запад. В итоге габариты ЗИЛ-127 оказались больше предельно допустимых размеров междугородного автобуса. На смену 127-му пришел венгерский Икарус.

Многие эксперты утверждают, что второе и третье поколение ЗИЛ-127 наверняка, было бы гораздо более удачным, чем венгерский автобус. По крайней мере по уровню безопасности, комфорту и затратам на перевозку пассажиров. Но кооперация в рамках СЭВ требовала обмена товарами, поэтому проект так и остался на бумаге.